[DEBAT] Limitation de vitesse à 80 km/h : vers une seconde révolution française ?



La France, ce magnifique pays où les hommes ne font pas la Loi mais où la Loi fait les hommes, a récemment décidé de faire des hommes de type 80 km/h sur les routes hors agglo.
Et ça pour le Français, c'est pas très feng shui.

Entre la Science, un gouvernement connu pour ses réformes populaires et des articles plutôt moisis, le décor est planté:

Je vous laisse deviner qui est qui

Science & Avenir nous régale d'un article qui donne la parole aux deux camps et qui entend nous éclairer sur les justifications scientifiques de la limitation de vitesse à 80 km/h. L'article a l'avantage d'avoir compilé tous les discours et on va voir qu'ils ont donné la parole à de sacrés énergumènes.
Sur ce, trêve d'introduction, c'est parti pour la lecture commentée (mes commentaires sont en bleu) :


Limitation de vitesse à 80 km/h : les fondements scientifiques d'une mesure

(Je passe sur l'introduction sans intérêt qui rappelle juste le contexte)
...
La mesure concerne les routes secondaires à double sens dont les voies ne sont pas séparées par une barrière de sécurité, ce qui représente environ 400.000 km de réseau routier secondaire. "Nous en ferons le bilan dans 2 ans. Si les résultats ne sont pas à la hauteur de nos espérances après deux années de mise en œuvre, le Gouvernement prendra ses responsabilités" a déclaré le premier ministre.
Notez déjà le "prendra ses responsabilités" qui surprend un peu à un endroit de la phrase où l'on s'attendait plutôt à lire "reviendra sur cette mesure". En politique, le bruit court que "prendre ses responsabilités" c'est dire "autant pour moi" et ne rien changer.

Ensuite on a les 7 mesures "fortes" :


... nan mais c'est quoi cette première phrase là: mobiliser l'ensemble de la société (hummm) en favorisant l'engagement (gné?) de chaque citoyen (= de la société quoi ... ... elle tourne en rond la phrase en fait).
Nan parce que, loin de moi l'envie d'influencer le lecteur honnête, mais la définition de "mesure forte" c'est censé être un truc comme ça:


Or là ça me rappelle une autre définition:

La langue de bois (appelée ironiquement la xyloglossie) est un discours parlé ou écrit convenu, figé, incantatoire, délivrant un message coupé de la réalité, n'apportant aucune information nouvelle ou intentionnellement truqué, voire manipulatoire. 

Pourquoi cette mesure ?

L'objectif est d'enrayer la mortalité routière qui stagne depuis la fin de l'année 2012 à des taux élevés. Presque 60.000 accidents corporels par an, faisant presque 80.000 victimes dont 30.000 blessés et plus de 3500 morts, chiffre le dernier baromètre (daté de novembre 2017) de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière. "Après 30 ans de progrès, nous venons de connaître 3 années consécutives de hausse de la mortalité routière. Et 2017 marquera encore une stagnation. Nous ne pouvons pas nous résigner à cette situation" a déclaré Edouard Philippe.
Bon alors là j'ai été vérifier les chiffres car y a un truc que je comprenais pas dans la formulation: 80 000 victimes dont 30 000 blessés et 3 500 morts... du coup y a 46 500 clampins qui sont ni blessés ni morts mais victimes ? 
En fait 30 000 ce sont les blessés hospitalisés et les 46 500 ce sont les blessés qui n'ont pas eu besoin d'hospitalisation.

Est-ce que c'est vrai que c'est beaucoup? On va tout de suite évacuer la question morale: "déjà une personne qui meurt c'est trop gnagnagna"... OUI ok c'est vrai, mais dans tous les domaines où c'est trop, comment se situent les accidents de la route ?

Voilà ce qui nous tue en France:


Bon prenons du recul, le graphique ne doit pas être interprété au premier degré. Il n'y a "QUE" 4000 morts par an à cause de la route. Mais comme on l'a vu il y a aussi 30 000 victimes en comptant les blessés lourds (dont des gens handicapés à vie, etc.). Donc ça pourrait monter à la troisième place du podium si on les prenait en compte. 
Mais il faudrait aussi prendre en compte les "blessés" du cancer et des autres maladies: ceux qui ont eu un cancer, n'en sont pas mort mais ont des séquelles graves) C'est probablement un chiffre dur à obtenir, donc au final : difficile de savoir où placer les accidents de la route en termes de victimes totales et pas seulement de morts.

Autre chose à prendre en compte: quand tu baisses la limite de vitesse, t'espères diminuer ET le nombre d'accidents ET le nombre de morts en cas d'accident. Donc ça agit en amont et en aval.
Avec le cancer, t'as beau investir dessus, tu peux surtout améliorer le nombre de soignés. Mais y aura toujours autant de personnes qui développeront des cancers (faudrait lutter contre les sources du type perturbateur endocrinien, saloperies dans les clopes, pollution, etc.). 
Donc l'argent dépensé dans la sécurité routière est peut être perçu comme ayant un meilleur retour sur investissement. En l'absence de chiffres, ça reste une conjecture.

Tout cela n'est pas évident à appréhender. Mais si on parle en morts tout court, la sécurité routière c'est pas le sujet n°1 c'est sûr.

Le petit taquin en vous pourrait tilter sur le nombre de morts dû à des accidents du travail qui est identique aux nombre de piéton tués (environ 500) mais qui fait beaucoup moins l'objet d'indignation et de "mesures fortes". Les plus cyniques noteront qu'avec le temps perdu sur les routes si l'on baisse la vitesse à 80, on va augmenter le nombre de suicides (qui est déjà 2 fois plus gros que les accidents de la route).

Le nombre d'accidents et leur gravité est-il lié (heuuu "sont-ils liés" plutôt non? #grammarnazi) à la vitesse ?

"Quand on dit que la vitesse n'est pas facteur d'accident c'est un mensonge, une dénaturation permanente des faits" vitupère Claude Got ancien vice-président et président du conseil scientifique du CEESAR (Centre Européen d'Etudes de sécurité et d'Analyse des risques ; ancien membre du comité d'experts auprès du Conseil national de sécurité routière, il en a démissionné en 2015 "faute d'être entendu". "Le lien entre vitesse et accidents est prouvé par pas moins de 115 études scientifiques" affirme-t-il, précisant que l'on "peut relier vitesse et blessures ou mort par trois types de courbes", précise-t-il.




Bon alors, personne n'a spécialement envie de contester que plus tu vas vite, plus ça fait mal quand t'es stoppé net. Mais est-ce que plus tu vas vite, plus souvent tu te retrouveras stoppé net à cause d'un accident? (gné?) Traduction: est-ce que vitesse implique accidentalité? La dessus, l'approche du mec est un peu critiquable: des courbes corrélées ça ne prouve pas la causalité :


Se coucher moins bête: j'ai appris à cette occasion que pour déterminer à quelle vitesse étaient les voitures avant l'accident, ils regardent le niveau de déformation de la carrosserie. En effet, les constructeurs documentent scrupuleusement les déformations de cette carrosserie pour chaque vitesse d'impact lors de leurs crash-tests. Evidemment ce n'est possible que si la voiture a percuté une seule fois un élément immobile. Dès qu'il y a plusieurs voitures et impacts impliqués, ça commence à relever de la magie noire.

Pour ceux qui ont déjà eu un accident où l'autre partie était en excès de vitesse et que votre assurance vous colle un 50-50 car "nan mais on ne peut pas prouver qu'il allait trop vite", vous êtes en droit de vous demander comment l'Etat fait, lui, pour avoir des estimations aussi précises de la vitesse des véhicules avant accident.

Le dernier graphique utilise les données de l'observatoire des vitesses de l'ONISR sur "à quelle vitesse les gens roulent sur des routes à 90". On voit notamment que 75% des automobilistes vont déjà à 85 ou moins et 25% vont à 95 ou plus. Ces 25% subissent 45% des accidents. 

Malgré les imprécisions possibles, les tendances laissent entendre qu'il y a un lien de causalité plus que probable entre la vitesse et le nombre d'accidents.


Réduire la vitesse maximale autorisée est-il efficace pour réduire la mortalité ?

Le débat fait rage actuellement. "Réduire la vitesse maximale autorisée de 10 km/h permettra de sauver 400 vies si cela réduit effectivement la vitesse moyenne mesurée de 5 km/h ; 200 si la réduction n'est que de 2 ou 3 km/h" (ça me semble un peu trop précis pour être honnête ce chiffre) affirme Claude Got. Tout dépend de la manière dont la loi est appliquée. "Par exemple, si on tolère l'utilisation d'appareils tels que des avertisseurs de radars, l'efficacité sur la réduction de la mortalité sera moindre" (c'est vrai que le mec qui voit le radar au dernier moment et qui pile sans regarder derrière lui c'est pas accidentogène du tout).

Comment les partisans de la réduction de la vitesse obtiennent-ils ces chiffres prévisionnels de réduction de la mortalité ? (haaaaa je suis pas le seul à m'étonner)

200 à 450 vies sauvées par an en cas de réduction de 10 km/h de la vitesse maximale autorisée sur le réseau secondaire ? D'où sortent ces chiffres ? D'une formule mathématique.
Prenons un exemple. Celle (celui) d'une route ou la vitesse maximale autorisée est de 90 km/h, et sur laquelle la vitesse moyenne des véhicules est de 92 km/h. La vitesse maximale autorisée passe désormais à 80 km/h et les véhicules n'y roulent plus qu'à 82 km/h. Supposons que sur cette route il y ait eu 50 morts, pendant une période donnée. 
Pour calculer le nombre de vies sauvées, on calcule le rapport : (vitesse réelle après que la mesure ne soit passée) / (vitesse réelle avant que la mesure ne soit en place). Le résultat est ensuite porté à la puissance 4 (... ... à la puissance 4 ? Mais ça sort d'où ça bordel ?). Dans notre exemple, cela donne (82/92) à la puissance 4. Ce qui est égal à 0,63. C'est-à-dire d'une mortalité qui n'est plus que de 63% par rapport à ce qu'elle était au départ. Donc 50 multiplié par 0,63 = 31,5 morts et non plus 50. Autrement dit, 18,5 vies ont été sauvées. D'après cette formule, 10,8 % de réduction de la vitesse réduirait de 43,2 % la mortalité.

En fait, après quelques recherches, ce modèle s'appelle modèle de Nilsson. Il a fait une tambouille basée sur l'énergie cinétique. L'énergie cinétique c'est ce que tu prends dans la gueule quand tu te fais percuter par un objet en mouvement (ce qu'on appelle à tort l'inertie chez le vulgaire). Et cette énergie cinétique a la bonne idée d'être proportionnelle au carré de la vitesse... ça veut dire que si tu vas 4 fois plus vite, ben ça fait 16 fois plus mal.
Comment il en a déduit ce puissance 4... je sais pas, mais ça colle aux observations, donc ils sont contents.

Puisqu'on est dans les calculs empiriques, il est temps de troller un peu.
Les gens parcourent en moyenne 12 800 km par an. Si ces 12 800 km étaient limités à 90 km/h (ce qui n'est pas le cas mais c'est pour l'idée) l'Observatoire de la vitesse dit qu'on y roule en moyenne à 82 km/h. Avec une baisse de 5 km/h (comme l'espère Claude Got), ça ferait 77 km/h de moyenne.
Pour parcourir ces 12 800 km/h par an il fallait avant 156 heures, il en faudrait dorénavant 166. Donc 10 heures de plus (sur un an) par automobiliste. Tablons sur 40 millions d'automobilistes, ça veut dire que pour sauver 400 vies par an, on fait perdre 400 000 000 heures à la France. 
Sachant qu'un français vit environ 80 ans (700 800 heures), ça fait l'équivalent de 570 vies. Hummm alors worth it ?




En Allemagne, il n'y a pas de limitations de vitesse sur certaines portions de route et pourtant l'accidentalité y est comparable à celle que l'on trouve en France. Comment expliquer cela ?

Si la mortalité routière en Allemagne (3777 morts en 2015) est comparable à celle de la France (3784 morts en 2015), le nombre de blessés est en revanche très différent : 67.732 en Allemagne contre 26.635 dans l'Hexagone pour la même période. Et le différentiel est encore plus important lorsque l'on s'intéresse au nombre de blessés légers : 321.803 en Allemagne en 2015 contre 46.413 en France. "Il y a donc 2,5 fois plus de blessés graves et 6,5 fois plus de blessés légers en Allemagne qu'en France [...]" analyse Claude Got

Heuuuuuu ok 3777 morts en Allemagne et 3784 France et le gars ose dire que c'est comparable ? Mais attends ! Au Vatican y a un mort par an, ça veut dire que ce sont des génies de la sécurité routière ? 
Comparer des valeurs absolues sans les rapporter à la taille de la population... c'est plus de la malhonnêteté là, c'est ... 


parfois les images sont plus fortes que les mots

Les allemands sont 82 millions donc ils ont 22% de gens en plus que nous quand même... et moins de morts. On appelle pas ça un résultat "comparable", mais un résultat bien meilleur.

Alors quand même, c'est pas si simple car rapporter à la population c'est pas forcément pertinent car tout le monde n'a pas de voiture. Rapporter aux seuls automobilistes non plus car ils peuvent aussi blesser des piétons non automobilistes. C'est chaud. 
On voit souvent le nombre de morts rapporté pour 1 000 000 d'habitants. C'est pas parfait mais c'est toujours mieux qu'un chiffre absolu. Ça donnerait 56 morts pour la France et 46 pour l'Allemagne (et pas 30 comme on voit dans certaines publications facebook moisies).

Mais une fois de plus, on notera que, suivant si on prend en compte les blessés graves ou non, l'Allemagne fait beaucoup mieux ou beaucoup moins bien.

Le Danemark n'a-t-il pas conduit une expérience concluante d'augmentation de la vitesse de 80 à 90 km/h ?

En 2011 et pendant trois ans le Danemark a effectivement conduit une étude visant à augmenter la vitesse maximale autorisée de 80 à 90 km/h sur plusieurs portions de route nationales. La zone d'expérimentation totalisait ainsi 100 km de voie.
Les résultats de cette étude sont consultables en suivant ce lien (une partie du texte est en anglais). Une étude qualifiée par Claude Got de "sérieuse, mais dont les résultats sont présentés de façon orientée" (ça peut pas être les deux à la fois, faut choisir, c'est sérieux ou c'est orienté). Les résultats sont en effet comparés à des routes "témoin" non soumises à une quelconque évolution de vitesse maximale autorisée, et la vitesse sur les portions de test a été soigneusement mesurée avant que la signalétique n'autorise à y rouler plus vite (putain j'ai rien compris avant de lire 3 fois, en fait ça montre que c'est rigoureux, mais tu piges pas pourquoi le journaliste marque ça après le gars qui disait que c'était orienté, en utilisant le mot de liaison "en effet").

Résultats de l'étude ? Malgré l'augmentation de 10 km/h de la vitesse maximale autorisée, la vitesse réelle des véhicules s'est, elle, à peine accrue. Elle n'a augmenté que de 0,2 km/h (autant dire que quelque soit la variation du nombre de morts/blessés qu'ils vont t'annoncer après, ça ne viendra pas de la vitesse) . Quant au nombre d'accidents, il a légèrement décru. On est passé de 18 accidents occasionnant 13 blessés avant l'augmentation de la vitesse maximale autorisée à 15 accidents et 11 blessés durant la période d'expérimentation. "Ce qui ne constitue pas un changement significatif" précisent les auteurs de l'étude. Ces derniers précisent également que dans certaines zones d'expérimentation sans pistes cyclables sur le bas côté (et donc dans lesquelles les fossés ou les "objets fixés" sur le bord de la route sont placés plus près de la chaussée, on note en revanche 4 accidents et 10 blessés supplémentaires.

Alors ils ne disent pas tout. Oui la vitesse effective n'a augmenté que de 0,2 km/h... mais elle était déjà de 87 km/h. Donc avec une limitation à 80, les mecs ne respectaient pas de toute façon (de 7 km/h en moyenne). C'est quand même instructif sur l’écart entre le bénéfice théorique attendu et le bénéfice réel d'une baisse à 80.
Ça voudrait dire que quand la limitation apparaît comme abusive, les gens ne la respectent pas. Et ce n'est pas qu'ils ont une tendance à niquer toutes les règles, sinon ils seraient tous monté à 97 km/h.
Les gens interrogés déclarent qu'ils n'ont pas roulé plus vite car ils trouvaient que 87 km/h était l'allure raisonnable, donc même limités à 80, ils roulaient à 87 et quand on leur permet de rouler à 90, il reste à l'allure qui leur semble raisonnable.

Après sur le nombre d'accident, ils font les fines bouches "oui le changement n'est pas significatif patati patata" dans le sens où il n'a pas énormément baissé... MAIS HO ! on parle d'une augmentation de la vitesse là, normalement on aurait du avoir une hausse (28 morts selon le modèle de Nilsson) et on a eu une baisse... et les gars chipotent sur le fait que la baisse est pas si grosse ?
Pour se rendre compte de l'amplitude de la faiblesse de leur réponse, c'est comme si on te disait "ajouter du beurre dans la casserole la rend plus sèche". Toi tu mets du beurre dans ta casserole et tu leur dis "ben regardez moi j'ai mis du beurre et c'est pas plus sec, c'est plus gras". Et là les gars te répondraient "nan mais c'est pas vachement plus gras non plus"


Bon, le fait que ce Claude Got a l'air de mettre un soin particulier à dire des conneries, ça n'empêche pas qu'il puisse se trouver du côté de la vérité (avec les mauvais arguments).
Plus on va vite, plus on parcours de distance pendant la seconde de réflexe nécessaire au conducteur à réagir à un imprévu. Donc ça augmente mécaniquement les chances de collisions, qui elles augmentent les chances de morts. 
Donc le fait que la vitesse influe négativement sur le nombre d'accidents est un fait. La question est de savoir dans quelle proportion. Ou bien de se demander si plutôt que de chercher à diminuer le nombre d'accident, réduire leur impact (moins de mort à chaque accident) ne serait pas un meilleur investissement.

Quel est l'apport de la sécurisation des véhicules dans la réduction de la mortalité routière ?

Une étude conduite par Yves Page (Renault), Thierry Hermitte (Laboratoire d'Accidentologie, de Biomécanique et d'études du comportement humain) et Sophie Cuny (CEESAR) s'est intéressée à cette question. L'équipe a analysé les données d'accidentalité datées de la fin des années 1990 et les a comparées avec celles de la première décennie du 21e siècle et ses véhicules plus sûrs. 
Leurs conclusions : les améliorations techniques de sécurité des véhicules ont contribué à réduire la mortalité, mais seulement à hauteur de 11% (soit tout de même 27.365 vies de conducteurs ou de passagers sauvées) ainsi que celles de 1.083 piétons. D'après les auteurs de ce rapport, ce sont surtout les mesures de sécurité publique (renforcement des contrôles, mise en place de radars automatiques...) qui ont permis de faire chuter la mortalité routière en France de 48% entre 2000 et 2010. 
"L'effet des améliorations techniques sur la diminution de la mortalité routière est évident, commente Claude Got, mais ces facteurs agissent sur une échelle de temps long, correspondant à la diffusion des innovations techniques dans le parc automobile - il faut 8 ans pour renouveler la moitié du parc."

Ouais alors j'ai lu l'étude et c'est pas du tout la bonne façon d'expliquer.
En fait il y a eu une diminution du nombre de morts de 48% !! ( HooOOoo) mais en 10 ans (Haaaaaa). On est passé de 7 600 morts en 2000 à 4000 en 2010.
Dans ces 48%, ils estiment que 3/4 c'est grâce aux radars mis en place depuis 2003 et 1/4 est du aux progrès technique de la sécurité des voitures. 1/4 des 48% de baisse ça fait environ 11%.

Si l'objectif théorique de Claude Got de sauver 400 vies par an en descendant à 80 km/h était atteint, sur 10 ans on aura sauvé 4 000 vies. Sur 10 ans l'amélioration de la sécurité des voitures en a sauvé 27 365 selon leurs estimation. Donc c'est quasiment 7 fois mieux que diminuer la vitesse à 80. On a envie de dire: "Ben voilà pourquoi ils nous emmerdent, c'est ça qu'il faut continuer à faire"


Comme souvent, c'est un peu plus délicat pour plusieurs raisons. Premièrement l'étude conclut quand même que ce sont les radars qui ont le plus contribué à la baisse des morts car ils ont fait diminuer la vitesse moyenne des français. Donc ça assoie quand même la position de ceux qui défendent cette approche.

Deuxièmement, on n'est pas sûr que les futurs progrès sur la sureté des voiture seront aussi flamboyants. Notamment il y a le risque que les bénéfices soient dégressifs.
Par exemple, le jour où t'inventes l'airbag, bim tu sauves 2000 vies !! Mais maintenant, l'airbag, tu peux juste l'améliorer (et tu vas sauver 100 vies par-ci par-là) mais tu vas pas inventer un concept aussi révolutionnaire tous les ans non plus.


L'avis de moi

En ce qui concerne mon opinion et comment elle peut éventuellement déformer mon objectivité, pour être honnête, je m'en fous de cette réforme. J'utilise la voiture 2 heures par semaine, ça va pas me changer la vie.
Mais si on me demandait mon avis (personne l'a fait mais je vous emmerde), je serais plutôt contre.

Je me dis que pour l'environnement, c'est probablement un mieux (encore qu'à ce régime moteur de 80, des interrogations se posent).
Mais ce que je trouve un peu con c'est l'approche: "réduire la vitesse réduit les accidents, donc réduire la vitesse est forcément une bonne idée...puisqu'on veut moins d'accidents" 
... 
...
Mais dans ce cas là j'ai une très bonne nouvelle, je peux t'obtenir 0 accident : il suffit de limiter la vitesse à 0 km/h. Plus de voiture qui roule => plus d'accident !
Comment ça non? Si vous êtes contre ma proposition, c'est que vous êtes pour tuer des innocents et briser des vies et des familles.

En disant ça, on se rend bien compte que réduire la vitesse n'a pas vocation à être une méthode pérenne contre les accidents. Comme le dit l'adage, le jour où on a inventé le train, on a aussi inventé le déraillement...bon...est-ce qu'il faut supprimer le train sous prétexte que des innocents meurent dans les accidents de train ?
Certains trouveront ça horrible mais ce cynisme et ce recul semblent nécessaires quand on est un gouvernement. Franchement si je vous dis, dans 20 ans, que le nombre d'accident a été réduit de 80%, vous penserez plutôt à :
  • Des voitures auto-pilotées qui vont à 200 km/h sans jamais créer d'accident pendant qu'on joue au portable derrière ou qu'on matte une série
  • La vitesse sur les routes qui a été limitée à 40 km/h pour éviter les accidents
Donc je suis plutôt de ceux qui pensent que l'effort pour la baisse des accidents devrait se baser sur l'amélioration des technologies de la voiture et qu'inversement la vitesse autorisée devrait augmenter régulièrement avec ces progrès technologiques (comme le train).

Attention, cette approche ça veut aussi dire qu'à un instant t, le curseur de la vitesse autorisée doit être en adéquation avec le niveau technologique. On s'imagine bien que si les mecs en 1900 avaient direct eu le droit d'aller à 130 km/h avec leurs caisses, il en resterait plus beaucoup:

Alors est-ce qu'aujourd'hui 90 km/h c'est trop ambitieux par rapport à notre technologie ? 
  • Si on se base sur le nombre de morts j'ai envie de dire "boh ça va", 3500 c'est pas beaucoup par rapport au cancer ou autre (c'est 0,00006% des français).
  • Mais 30 000 blessés graves à côté, ça fait beaucoup quand même.
  • Si on se base sur le nombre d'accidents: 56 000 environ par an, donc 1,5 automobiliste sur 1000... ça n'a jamais été aussi faible mais ça pourrait être un peu mieux.
  • Si la vitesse effective des gens diminuait de 5 km/h (scénario optimiste) et que ça diminue le nombre de morts de 400 (comme l'espère Claude Got), ça ferait un gain de 10% ... c'est pas dégueux, mais c'est pas assez ambitieux à côté de l'impact généralisé sur tout le monde
  • 80 km/h c'est du sur-régime pour la 4ème et du sous régime pour la 5ème, ça abîme le moteur quoi. Du coup ça fera consommer plus (ce qui pour le coup casse un peu le côté écolo)
Bref ça se joue dans un mouchoir de poche, mais je serais plutôt pour conserver 90 (et même passer à 100 s'il n'y avait pas la contrainte écologique à mesurer aussi).

Cet article vous est offert par www.StopBitchingWith.Science, Lobby militant pour que les kellogs aient des meilleurs jouets à l'intérieur

Commentaires

Posts les plus consultés de ce blog

[PUTACLIC] Plus un homme aide à la maison, plus il risque le divorce

[PUTACLIC] Les femmes ont besoin de plus de sommeil parce que leur cerveau exécute plus de tâches en même temps